La crisis del automóvil en el Estado español: nacionalización bajo control obrero
La industria automovilística europea está perdiendo la batalla frente al arrollador auge de China. China ha conseguido colocarse líder mundial de la producción del coche eléctrico y de la producción de baterías; en cambio, la situación del endeble capitalismo español es totalmente distinta.
Contenido
España y el automóvil: una relación agotada y al servicio del capital extranjero
España es uno de los países europeos más dependientes del sector automovilístico, siendo el segundo productor de automóviles de Europa y el octavo a nivel mundial. 9 grupos multinacionales están establecidos en España, con 17 plantas, que en 2023 ensamblaron 2,45 millones de vehículos, el 16,55% de Europa y el 2.6% del mundo. La facturación de la industria de automoción, tanto fabricantes como componentes, representa el 10% del PIB y es responsable del 28% del total de las exportaciones españolas,[1] además de emplear a más de 580.000 personas, sin incluir cientos de miles de trabajadores más en empleos indirectos como proveedores, logística o mantenimiento. Sin embargo, la posición de la burguesía española entierra una debilidad estructural; España no tiene una industria automovilística propia.[2] Las plantas instaladas a lo largo del Estado español pertenecen a monopolios extranjeros —principalmente franceses, alemanes y estadounidenses— que utilizan el territorio como explotación idónea de ensamblaje barato y flexible. Esto coloca a la clase trabajadora española en una posición muy reconocible para muchos de nosotros; una posición de total dependencia y debilidad tanto tecnológica como estratégica. Cualquier cambio en las decisiones de las juntas directivas de estas compañías implica el cierre de plantas, despidos y deslocalizaciones abruptas sin que los trabajadores tengan capacidad de respuesta.
La reconfiguración global del sector, con la aplicación de la digitalización y la robotización, no hace más que acelerar los procesos críticos en el sector. El capitalismo español, incapaz de construir un modelo productivo fuerte e independiente, se limita a gestionar el declive de todo el sector europeo. Esta situación es el resultado de un modelo en el que las ganancias a corto plazo están por encima de las necesidades sociales.
Un sector dependiente, exportador y sin ningún control
España nunca ha controlado ni la propiedad, ni la tecnología, ni la estrategia de este sector. Todas las grandes plantas —como las de Renault en Valladolid y Palencia, Stellantis en Vigo, Figueruelas y Madrid, Ford en Almussafes o Volkswagen en Navarra— son propiedad de multinacionales que utilizan España como lugar de montaje, aprovechando salarios más bajos, leyes laborales flexibles y una clase política servil.
Mientras Alemania diseña, innova y dirige, España se dedica a ensamblar; todo un placer para las compañías extranjeras, pero un martirio para la clase trabajadora, ya que el proceso de valor añadido que realmente se queda en la economía española es menor. Por un lado, genera menos empleo de alta cualificación al participar en las tareas de menor valor añadido dentro de las cadenas de producción globales; y por otro lado, los puestos relacionados con las actividades de fabricación son también los más expuestos a la automatización y la robotización. Mientras que en España solo el 26% del empleo creado por las exportaciones del automóvil es de alta cualificación, en Alemania representa el 36,4%.[3]
La inversión extranjera, lejos de traer desarrollo autónomo, ha perpetuado la dependencia y la vulnerabilidad. Esta situación no es nueva. Desde el franquismo, el capital extranjero fue incentivado para instalarse con exenciones fiscales, suelo barato y represión sindical. Durante el llamado “milagro español”, se construyó un aparato industrial subordinado a las multinacionales, y en la transición democrática esta estructura no se alteró. Al contrario: con la entrada en la UE y la reconversión industrial de los 80 y 90, se profundizó la especialización en tareas de bajo valor añadido.
El paso del motor de combustión al coche eléctrico está sacudiendo los cimientos del sector. Aunque se presenta como una “transición ecológica”, lo que se impone en realidad es una transición dirigida por las grandes multinacionales, con el respaldo de las instituciones europeas y el beneplácito del Estado español.
La nueva reconversión choca directamente con el modelo establecido en España. El coche eléctrico requiere menos piezas, menos mantenimiento y más electrónica. En concreto, implica una reducción del 40% de piezas necesarias, suponiendo un 25% menos de horas de trabajo y un riesgo para el empleo industrial que se calcula podría llegar a una pérdida de 40.000 empleos del sector en España.[4] En España ya se han anunciado cierres y recortes: Nissan cerró su planta en Barcelona en 2021 dejando en la calle a más de 3.000 trabajadores, y Ford Almussafes ha reducido su plantilla en más de 2.500 personas desde 2020.
Además, la mayoría de las tecnologías clave del coche eléctrico —baterías, chips, software— no se desarrollan en España. El Estado español no tiene ni minas de litio en explotación, ni fábricas de semiconductores, ni liderazgo en digitalización vehicular. Además, la dirección del gobierno en vez de invertir en desarrollo tecnológico, se limita a repartir fondos europeos (Next Generation EU) a las mismas multinacionales que precarizan y deslocalizan. El 70% de los fondos europeos acaban en empresas privadas, donde el 0,1% de esas empresas, tan solo 154, se lleva el 42% del total que se reparte a todas.[5] Así, se socializan los costes y se privatizan los beneficios.
Las cifras son escandalosas. Desde 2020, el gobierno español ha previsto destinar 10.000 millones de euros en ayudas al sector del automóvil a través de los fondos Next Generation, además de renovar la flota de coches de la Guardia Civil. Estos recursos públicos no se han utilizado para crear una empresa nacional de automoción ni para desarrollar tecnologías propias, sino para subvencionar a empresas privadas como Volkswagen, Stellantis o Renault. A cambio, las empresas siguen despidiendo, cerrando líneas de producción y aumentando la precariedad.
El caso de Ford Almussafes es paradigmático: tras recibir más de 100 millones en ayudas, anunció un ERE para más de mil trabajadores, al tiempo que adjudicaba nuevos modelos a otras plantas en Alemania. Lo mismo ocurrió con Nissan, que abandonó Cataluña tras décadas de subvenciones públicas.
La electrificación no es ecológica si se basa en la explotación de recursos naturales, en el despido de miles de trabajadores y en el aumento del consumo individual. Una verdadera transición ecológica solo es posible bajo control obrero y con planificación socialista, priorizando el transporte público, colectivo y sostenible.
El Estado burgués no sirve para defender los intereses del pueblo trabajador. El carácter subordinado y dependiente del sector de la automoción en el Estado español no puede explicarse únicamente por la acción de los monopolios extranjeros, sino que encuentra su raíz en la propia naturaleza de la burguesía española: atrasada, parasitaria y profundamente incapaz de desarrollar una industria sólida. Esta clase dominante, más interesada históricamente en el negocio del ladrillo, el turismo y la especulación financiera, jamás impulsó el terreno de la producción industrial, facilitando así la entrada y hegemonía de los grandes capitales extranjeros. A diferencia de otros países que desarrollaron su propia industria automovilística en el primer tercio del siglo XX, la burguesía española llegó tarde y mal, dejando como única excepción a SEAT, una empresa pública impulsada en el marco del franquismo y entregada sin resistencia al capital extranjero por el PSOE de Felipe González en 1986, sin oposición significativa del aparato sindical.
No es que la industria del automóvil española se haya degradado por culpa de las multinacionales: nació ya subordinada, marcada por la debilidad estructural de una clase dominante incapaz de asumir tareas históricas mínimas de desarrollo nacional.
Es necesario nacionalizar todas las plantas automovilísticas, sin indemnización salvo a pequeños accionistas sin recursos, comenzando por aquellas en riesgo de cierre o despido masivo. No podemos permitir que miles de empleos dependan de decisiones tomadas en interés capitalista. Los trabajadores deben asumir el control de estos centros productivos para transformar profundamente sus objetivos y funcionamiento. Solo el control obrero puede impedir los despilfarros, las corruptelas y la lógica cortoplacista del capital.
Tampoco se trata de seguir fabricando coches individuales sin ningún plan racional, sino de orientar la producción hacia un sistema de transporte público, gratuito, ecológico y universal.
La situación del automóvil en España no es un problema técnico, sino político y de clase. Mientras el capital reorganiza el sector a su antojo, destruyendo empleo y saqueando recursos públicos, el pueblo trabajador es quien paga las consecuencias. La clase trabajadora tiene el conocimiento, la fuerza y la legitimidad para dirigir el cambio. Es hora de organizarse para construir un proyecto que garantice un empleo digno y ponga la producción al servicio del pueblo.
[1] https://www.investinspain.org/es/sectores/automocion-movilidad [2]
https://www.cea-online.es/blog/131-conoces-que-marcas-y-modelos-de-coches-se-fabrican-en-espana
[3] https://elpais.com/economia/2019/07/26/actualidad/1564133064_249618.html [4]https://www.xataka.com/magnet/coche-electrico-no-generara-trabajos-como-convencional-espana-puede-quedarse-fuera
[5]https://www.elsaltodiario.com/next-generation/70percent-fondos-europeos-acaba-empresas-privadas
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