Accidente ferroviario en Urda: “Estos muertos son culpa del ‘capitalismo con prisas’”

Tan sólo nueve meses después del accidente ferroviario en Adamuz, otro fatídico accidente tuvo lugar en la misma línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, tras el impacto de un AVE contra un Iryo. Con las tareas de rescate y asistencia todavía en marcha, esta nueva tragedia se ha cobrado al menos 69 muertos y ha dejado más de 200 heridos.

El accidente se produjo después de la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 60 kilómetros. Este sistema permite a los trenes recibir información continua sobre la velocidad máxima permitida y la distancia que se puede recorrer con seguridad. Al caer, el sistema detuvo automáticamente a varios trenes en ese tramo, y la vía pasó a protocolo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), que divide la línea en tramos definidos por señales de entrada y salida, en los que sólo puede encontrarse un tren a la vez.

Sin el sistema de seguridad principal, los trenes quedan a respaldo del sistema ASFA, un sistema más básico que en lugar de operar de manera continua sólo actúa al paso por balizas, que informan en cabina sobre el estado de la próxima señal. En caso de que un tren no atienda una señal en rojo, el sistema activa el freno de emergencia.

Sin embargo, todo apunta a que desde el centro de control de Adif, en Atocha, se dio la orden de reanudar la marcha al AVE, a pesar de que el Iryo se encontraba todavía detenido en el siguiente cantón, señalizado en rojo, porque no podía reanudar el trayecto. Al permitirse rebasar la señal en rojo, el sistema ASFA ya no impidió que el AVE continuara la marcha una vez reprendida. Además de autorizar la entrada al AVE a un cantón (tramo) que ya estaba ocupado por el Iryio, esta autorización se dio desde el centro de control a “marcha normal”, en lugar de a “marcha a la vista”, esto es a una velocidad de 40km/h que, cuando se viaja con sin sistema informático de seguridad, permite avanzar con seguridad y frenar a tiempo en caso de obstáculo. Así, el AVE siguió avanzando durante 17 minutos a cerca de 200km/h por el mismo cantón en que el Iryo se encontraba detenido hasta colisionar fatalmente.

¿“Fallo humano”?

Ya en sus primeras declaraciones tras el accidente, el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el suceso de “inexplicable” y, con la investigación apenas iniciada, poniendo en el foco al operario del centro de control de Atocha como la explicación del accidente. Ese mismo día las conversaciones entre el centro de control y algunos de los maquinistas fueron filtradas a la prensa.

Es cierto que del contenido de estos audios se desprende que, a primera vista, se dieron indicaciones erróneas desde el centro de control, tal y como se ha explicado más arriba, pero además de unas conversaciones de las que no se dispone de más contexto, existen toda una serie de factores que deben ser investigados. Las condiciones se estaba trabajando en ese centro de control, la información de que se disponía allí para dar tales indicaciones a los trenes, etc., todo esto debe ser investigado antes de volcar toda la responsabilidad en un simple trabajador.

Incluso así, es posible que la causa última de este accidente haya sido un fallo humano. Pero sólo su causa última. Este sólo ha podido producirse por la caída anterior del sistema de seguridad LZB. Según Óscar Puente, el sistema LZB ha sufrido algún tipo de interrupción en la línea Madrid-Sevilla en hasta 170 ocasiones en lo que va de año. En la rueda de prensa de hoy 30 de octubre, el ministro defendió que cualquier tecnología está sujeta a poder sufrir averías o fallos y que se trata de algo inevitable. Es cierto que cualquier tecnología puede fallar en algún momento, sin embargo, la recurrencia con la que ocurren las averías no es algo “inevitable” sino que depende del mantenimiento y la inversiones necesarias.

Un sistema degradado

Al margen de sus causas definitivas, como en el caso de Adamuz, este nuevo accidente ha vuelto a poner sobre la mesa la degradación y falta de financiación del sistema ferroviario. Como ya señalamos anteriormente, un elemento clave fue la liberalización de la alta velocidad en 2019 y la introducción de operadoras privadas, lo que ha aumentado la intensidad de circulación. Sólo entre 2019 y 2025 se duplicó el número de pasajeros anuales, de 22,8 millones a 44,5 millones el año pasado. Este crecimiento de viajes, movido por la rentabilidad de las operadoras privadas y de la industria turística, se producen por la misma única pareja de vías, sujetas a un uso intensivo y un mayor deterioro, sin que esto haya ido acompañado de un aumento a la par del mantenimiento.

La misma lógica del beneficio aplica al priorizar la construcción de nuevas vías, por delante de mantener y renovar la infraestructura existente. Según la Comisión Europea, sólo el 16% de la inversión realizada en la alta velocidad en España, 240 millones de euros, se dedicó al mantenimiento, mientras el resto, 1200 millones, fue para obra nueva.

Pero la infrafinanciación no se limita a medios técnicos, también humanos. Según El País, entre 2017 y 2023, la plantilla de Adif creció un 3% mientras el número de viajeros en la alta velocidad creció un 50%. En la misma línea se pronunciaba Ana María Galisteo, del sindicato SCF:

«Hay una falta de personal que llevamos denunciando durante años. Las ofertas públicas no son suficientes, solo han servido para reponer, los que entran por los que salen (relevo generacional). Pero no suponen un incremento real que permita atender a las necesidades del servicio. La evolución de la actividad ferroviaria no ha ido acompañada de un aumento proporcional de los recursos humanos».

Este es sin duda un elemento a tener en cuenta cuando se refiere a las condiciones en que se producen los “fallos humanos”.

Por la nacionalización integral del sistema ferroviario bajo control obrero

Como ya mencionamos en el artículo anterior, más allá de las causas inmediatas de este nuevo accidente y sus detalles técnicos, no hace falta ser experto en el ámbito ferroviario para entender el fondo de la cuestión, pues no es exclusiva del sistema ferroviario, sino que el panorama es el mismo la sanidad pública, la educación y en cualquier ámbito: la degradación y la inoperancia resultado de años de infrafinanciación.

Todo ello es el resultado de la crisis capitalista y la necesidad de la clase dominante de hacer pagar a la clase trabajadora con austeridad en todos los frentes. Al aceptar gestionar la crisis del capitalismo, el gobierno de Pedro Sánchez acepta esta situación. Sin cuestionar los beneficios récord de la clase capitalista y su propiedad, la única manera de resolver los problemas fundamentales de la sociedad, este gobierno se muestra impotente para resolver estos problemas. La crisis de la vivienda es el ejemplo más claro.

Pero por el mismo motivo, el intento por parte de la derecha de utilizar este accidente a las puertas de la campaña electoral para atacar a Pedro Sanchez y al gobierno no puede resultar más hipócrita. En primer lugar, tantas e incluso más tragedias pagadas con las vidas de los trabajadores han sido bajo la responsabilidad, muchas veces directa, de gobiernos del PP. Sólo hace falta mencionar la DANA, por la que el criminal Mazón sigue impune y que se cobró 234 vidas, o el atentado del 11M en Madrid con 197 asesinados, y se podrían añadir el Prestige, el Yak-47, el accidente ferroviario de Angrois en 2013 con 47 fallecidos, etc. Además, los vínculos de la derecha con la clase capitalista y las privatizaciones son todavía más fuertes que los del propio PSOE. Ya antes de llegar al gobierno, la derecha nos habla ahora de la necesidad de “hacer sacrificios”, privatizar la pensiones o atacar las bajas laborales. De hecho, la palabra sacrificio es indicada, pues tragedias como este accidente forman parte de tales “sacrificios”.

La única alternativa es la propiedad pública integral de todo el sistema ferroviario bajo control obrero, desde la construcción del material y de las infraestructuras, pasando por el mantenimiento, hasta la gestión diaria del servicio. Hay que eliminar en primer lugar la subcontratación del mantenimiento del servicio, que opera exclusivamente para el lucro de empresas privadas por encima de la seguridad y la solidez de las infraestructuras, y volver a un sistema exclusivo estatal operado por RENFE, eliminando las concesiones a compañías privadas como Iryo, Ouigo, y las demás, que también ponen de antemano el lucro privado que la calidad de los trenes y del servicio.

Para todo ello es fundamental el control obrero desde abajo, pues son los propios trabajadores ferroviarios en todas las etapas quienes conocen mejor que nadie los problemas, las necesidades del sistema y qué es prioritario, y no ningún alto funcionario desde su despacho.

Por eso decimos:

– ¡Por un sistema público único ferroviario, bajo el control de los trabajadores y con todas las inversiones necesarias!

– ¡No a las concesiones privadas! Que privatizan los beneficios, mientras los aspectos deficitarios del servicio son cubiertos con dinero público.

– ¡Todo el gasto militar para gasto social! ¡Hospitales, no bombas! ¡Trenes, no tanques!

Un crimen social

La realidad es que existen los recursos en la sociedad para dotar de aquello necesario a todos los servicios públicos y garantizar su calidad. El problema es que estos recursos se encuentran en los bolsillos de una minoría. Esta es la norma bajo el sistema capitalista, donde toda la economía está subordinada a los beneficios de un puñado de multimillonarios por encima de cualquier consideración, en lugar de servir a la necesidades del conjunto de la sociedad.

Las declaraciones de Javier Barrios, marido de Carmen, una de las víctimas fallecidas en el accidente, al declarar que “estos muertos son culpa del ‘capitalismo con prisas’” y de “las empresas que masacran a sus empleados”, de que “hay que rebelarse y cambiar este mundo entre todos”, han apuntado el verdadero fondo de este accidente como un crimen social del capitalismo. Como en el caso de la muerte de Maricarmen hace unas semanas, como en el de aquellos que mueren esperando recibir tratamiento por las largas colas de espera, y como en el caso tantos más, se trata de un crimen contra el que nadie puede defenderse, porque nadie ve al asesino, sino que el asesino es un sistema social que debe ser derrocado. Por este objetivo debemos luchar y organizarnos.

Javier Barrios se llama el hombre. Poniendo los puntos sobre las ies. https://t.co/gqt7OYzJ3e

— Casti (@alvarocasti96) October 30, 2026